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Entrada na Ponte Aérea trará uma visão de plenitude para a Azul

Por Cláudio Magnavita*

Existem datas que entra para a história da aviação comercial e particularmente para uma empresa aérea. O 29 de agosto passa a fazer parte de calendário de dias especiais.

Foi um quinta-feira memorável. Bem cedo, dois voos da Azul, batizados excepcionalmente de AD0001 e AD0002, decolaram dos dois aeroportos mais centrais do Brasil (Congonhas e Santos Dumont), iniciando a Ponte Aérea da companhia entre Rio e São Paulo.

O voo 01 decolou de Congonhas as 7h30 da manhã repleto de convidados, e com a diretoria a bordo. Meia hora antes, às 7h00, decolava no Santos Dumont o voo 02, com vários fatores que o transformaram em memorável.

A sensação de quem chegou no Santos Dumont as seis da manhã foi rara: o aeroporto estava absolutamente vazio. Até as escadas rolantes estavam paradas esperando serem acionadas por passageiros. Entre as dezenas de balcões de despacho, só os da Azul tinham movimento. Nada da multidão de apressados, comum neste horário. Tão vazio e silencio que dava para ouvir a respiração.

No quadro de partidas, estava lá o registro: AD0002, com destino a Congonhas, com decolagem confirmada às 7h00.

No raio X, todas as maquinas vazias. É como se o Santos Dumont estive parado somente para atender o 02. No portão de embarque 04, o diretor Marcelo Bento, bisneto do ex-prefeito do Rio Bento Ribeiro, cercado de funcionários, recebia os passageiros junto do Vice-Presidente Técnico-Operacional Antônio Flávio Martins Costa.

Funcionários comemorando e uma eletricidade estranha no ar, amplificada por um aeroporto totalmente a disposição da empresa. O primeiro voo estava prestes a decolar, rompendo uma década de obstáculos inimagináveis, das mais diferentes origens, criados para que a Azul não entrasse nesta rota.

Foram pressões e tiros de todos os lados, especialmente da concorrência, que tentou de todas as formas obstruir a Ponte Aérea Azul.

Mas o que há de tão extraordinário nesta rota? Porque tanta pressão e manobras? A resposta pode ser sentida já no inicio da operação. A empresa passava a ser plena, isso mesmo, plenitude na percepção do passageiro de uma empresa aérea completa, e não de soluções alternativas. A ponte aérea será um divisor de águas na vida da Azul, e a concorrência a levou a criar uma musculatura em nichos de mercados, que a comodidade do duopólio vermelho e laranja desprezavam. Foi assim em Campinas, desenvolvendo uma aviação nova, em um aeroporto até então destinado a cargas.

A fusão com a TRIP permitiu uma capilaridade de malha, realmente nacional, enraizada em cidades onde até hoje é a única operadora. Em pouco mais de uma década a empresa cresceu, incorporou rotas internacionais, equipamentos de longo curso e agregou aos guerreiros Embraer 190 e 195 uma frota de ATRS para capaz de promover uma verdadeira integração nacional, em um país continental como o Brasil.

Mas o que faltava a Azul? Exatamente esta visibilidade de plenitude especialmente em Congonhas.

Várias vezes questionamos: como uma empresa que voa para os Estados Unidos e Europa não consegue voar em Congonhas? O caso fica grave quando se apura que 86% dos slots neste aeroporto paulistano ficam nas mãos de apenas duas empresas: Gol e Latam. Até a Avianca, que chegou depois, teve o seu pedaço deste bolo. Aliás, precisou quebrar para que os seus slots fossem repassados para Azul, apesar da maior parte deles ficarem alocados no nebuloso negócio entre Passaredo e Map, mas vida que segue.

Foto: Flávio Costa, Ana Gasperin, Comandante Frotta e Pelegrino

Vôo solo

Uma coincidência é que o espaço da Azul só foi conquistado depois que ela resolveu romper com a Associação Brasileira de Empresas (ABEAR) e pedir desfiliação há alguns meses. Enquanto resolvia sair, foi aconselhada de que iria perder poder de fogo nas relações institucionais e com o governo.

Aconteceu exatamente o contrário. Livre das amarras, a Azul pode defender a si própria e conquistar a defesa de uma agenda que não passa mais pelo interesse supremo do duopólio.

A estreia da sua Ponte Aérea é uma demonstração dessas conquistas e de uma nova fase.

Quando o voo 02 decolou do aeroporto batizado com o nome do pai da Aviação, Alberto Santos Dumont, um outro marco histórico se registrava: pela primeira vez uma aeronave fabricada no Brasil voava na Ponte Aérea. Aliás, foi graças as características do Embraer que a Azul pode continuar no aeroporto, enquanto obras são realizadas na pista principal. Não poderia ter uma janela de oportunidade mais especial para recuperar o atraso de visibilidade nesta rota. A companhia vai operar de forma solitária entre os dois aeroportos centrais por quase um mês. Parece até um presente dos deuses da aviação.

SANGUE AZUL

O significado desta estreia trouxe visibilidade rara a um componente cada vez mais raro na aviação comercial: o amor dos seus funcionários pela empresa. Quando o 02 pousou em Congonhas, a porta foi aberta depois do tradicional batismo pelos bombeiros, e um som ecoou na aeronave. Dezenas de funcionários estavam no finger e saudavam - com aplausos e alegria contagiante - cada passageiro que deixava o avião. Estavam ali de forma espontânea. Eram colaboradores de outros turnos - e até de outras bases - que foram acompanhar este momento histórico. Era como se renascesse o DNA, que em passado recente ligava com laços afetivos algumas gerações de aeronautas e aeroviários às suas empresas, abatidas pelas mesmas manobras que impediam a Azul de voar na Ponte Aérea.  

*Cláudio Magnavita é Jornalista Especializado em aviação